Yukarıdaki başlık İktisat Fakülteleri 4'ncü sınıflarında okutulan, tuğla gibi de kalın bir kitabı olan dersin adıdır. Dersin kredi notunu tutturabilmek için de basit bir örnek üzerinden bir yatırımın proje değerlendirmesi yani fizibilite etüdü yapılır. Fizibilite İngilizce'den gelen bir kavram olup (feasible) yapılabilirlik, olabilirlik anlamında kullanılmaktadır. Etüt ise Fransızca kökenli bir kavram olup, belirli bir konuda yapılan ön inceleme, araştırma ve çalışma anlamına gelmektedir. Fizibilite etütleri ifadesi, belirli bir alanda yapılması düşünülen bir yatırımla ilgili proje taslağının karlılık vb. açılardan uygulanabilirliği ya da olabilirliği ile ilgili yapılan ön inceleme ve araştırmalar anlamına gelmektedir. Fizibilite (Yapılabilirlik) Etüdü, bir projenin ekonomik potansiyelini ve pratik olarak uygulanabilirliğini belirlemek amacıyla, projenin teknik, finansal ve ekonomik verilerinin araştırılmasına dayanır. Fizibilite etütleri, kesin yatırım kararının verilmesinden ve uygulama projelerinin hazırlanmasından önce yapılmalıdır. İyi hazırlanmamış bir fizibilite etüdüne dayanmayan bir projenin, başarılı olma şansı yoktur. Fizibilite etüdü yatırımcının ne üreteceğini, nereye satacağını, nasıl üreteceğini, ne kadar bir yatırım yapacağını, yatırımı nereye yapacağını ve ne kazanacağını gösteren bir rapordur. Fizibilite etütleri, kesin yatırım kararının verilmesinden ve uygulama projelerinin hazırlanmasından önce yapılan ve projelerin teknik, ticari, finansal, ekonomik, sosyal ve kurumsal yapılabilirliklerini analiz eden kapsamlı bir çalışmadır. Fizibilite çalışmaları olumlu sonuç verdiği takdirde, bunu ön proje ve kesin projenin hazırlanması aşamaları izleyecek ve yatırım kararı verilmiş olacaktır. Fizibilite etütlerinin asıl amacı, işletme kurma düşüncesinden doğan hedefleri gerçekleştirmenin bütün seçeneklerini ekonomik, teknik, finansal ve yasal açılardan inceleyip, bulguları ve verileri sistemli bir şekilde sunmaktır. Görüldüğü üzere İktisat Fakültesi öğrencilerine daha öğrenci iken bir fizibilite etüdünün nasıl yapılacağı öğretilir ve onlar fizibilite etüdü yapılmadan yatırım yapmanın boş olta iğnesi ile balık tutmak kadar işin şansa bırakılmış bir durum olduğunu bilirler. Öte yandan yatırım projesinin daha hazırlık sürecide ekonomertik modeller ile talep tahmini ve regresyon analizleri yapılır. Tabii bir fizibilite etüdünün içinde yatırımın kuruluş yerinin seçiminden, ulaşım imkânlarına, finans kaynaklarından, zemin etütlerine, makinelerin ya da cihazların yerleştirilmesinden, çalışacak personel sayısına, birim ve bölümlere, ürünün ya da hizmetin ne miktarda olacağı ve ne miktarda talep edileceğine kadar yüzlerce inceleme konusu bulunur. Ülkemizde yatırım ve proje değerlendirmesi yani fizibilite etüdü hazırlayacak çok sayıda yetkin bilim insanının olduğu da bilinen bir gerçektir.

Türkiye'de ulaşım, sağlık gibi birçok alanda kamu-özel sektör işbirliği ile yatırımlar yapılmaktadır. Yol yapmak, köprü yapmak, baraj yapmak bir ülkenin gelişmesinde kuşkusuz çok önemli adımlardır. Yapılması elzem olan işlerdir. Ancak kural olarak her yatırım bir fizibilite etüdü sonunda gerçekleşmelidir. Özellikle özel sektör yatırımları yap-işlet- devret modeli ile olunca fizibilite etüdü daha da önem kazanır. Zira yukarıda da açıklandığı biçimde o yatırım projesinin a dan z ye tüm kriterleri enine boyuna ölçülür ne yapılırsa, nasıl yapılırsa, mevcut koşullarda o proje yapılırsa kar eder mi, etmez mi tümü yazılır çizilir.

Ülkemizde otoyol, köprü, havaalanı, şehir hastaneleri gibi devasa boyutta yatırımlar yapılmaktadır. Normal ticaret koşullarında yatırımcı kar etmek için yatırım yapar. Ancak ticarette hiçbir şeyin garantisi yoktur. Fizibilite etüdünü yaparsınız, yapacağınız yatırımın kar edeceği sonucunu bulursanız yeterli sermayeniz yani finansal kaynağınız varsa paranızı koyar o yatırımı gerçekleştirirsiniz. Sonrasında müşterilerinizi beklersiniz. Doğru yatırım yapmışsanız kar edersiniz, yanlış yatırım yapmışsanız zarar edersiniz hatta batabilirsiniz. Lakin ülkemizdeki yap işlet devret modellemesinde böyle olmamaktadır. Yatırımcı kuruluş finansal yapıyı genellikle devlet bankalarından kredi ile ya da devlet güvenceli dış kredi ile oluşturmaktadır. Örneğin bir büyük holdingin bir medya grubunu bir devlet bankası kredisi ile aldığı gibi. Şimdi yatırımcı hem devlet kanalı ile kredi temin ediyor, alt taşeron firmalara yapım işini veriyor, hem de devlet ile imzaladığı anlaşma gereği kar garantisi elde ediyor. Kar garantili özel sektör yatırımı ticari hayatın olağan akışına aykırı bir durum değil midir? Yani dedik ya normalde kar da var zarar da var yatırım işinde. Ama bu tür yatırımlarda zarar riski sıfır. Çünkü devletin kar garantisi teminatı var.

*

Sayıştay'ın açıkladığı rapora göre, Osmangazi köprüsü dâhil Gebze-İzmir otoyolu için 10 milyar 754 milyon $, Odayeri-Paşaköy otoyolu için 7 milyar 93 milyon $, Kuzey Marmara Otoyolu Kurtköy-Akyazı kesimi için 4 milyar 489 milyon $, Odayolu-Kınalı kesimi için 2 milyar 534 milyon $, İzmir -Menemen- Aliağa-Çandarlı otoyolu için 541 milyon €, Ankara-Niğde otoyolu için 2 milyar 447 milyon € garanti verilmiş. Şimdi bu yollardan sözleşmelerde belirtilen günlük araç geçiş miktarının altında kullanım olursa aradaki fark kadar geçiş sayısının bedelini devlet ödüyor. Bu durum ticaretin genel kuramına yani yatırımcının risk alma esasına ters bir durum ortaya koymuş oluyor. Çanakkale köprüsü yapılıyor. Çok güzel bir eser olacaktır muhakkak ki. Ulaştırma Bakanı Adil Karaismailoğlu'nun yaptığı açıklamalardan ve medyada çıkan haberlerden öğrenildiği üzere araçların köprüye ödeyeceği 15 avro+KDV olarak belirlenmiş. Çanakkale Köprüsü bağlantılı otoyolda kilometre başına ücretler 0.05 avro+KDV olacakmış. Bugünkü kur ile 151 lira+KDV olan köprü fiyatına da bugünkü kur ile yaklaşık 175 TL olan otoyol fiyatı eklenince, köprüden geçiş maliyeti toplam yaklaşık 327 TL'yi buluyor. Öte yandan günlük 45 bin, yıllık 16 milyon 425 araç için geçiş garantisi verilen köprünün güzergahında bulunan feribot işletmesini yapan Gestaş tarafından yıllık taşınan araçların sayısı ise 3.5 milyon düzeyinde bulunuyor. Pandeminin olmadığı dönemlerde Avrupa'daki vatandaşlarımızın en yoğun olduğu Temmuz, Ağustos aylarında bile Edirne- Çanakkale- İzmir- Bodrum veya Antalya güzergâhını kullanan gurbetçilerimizin sayısı 4 hadi olsun 5 milyonu bulmuyordu. Arada 10 milyon geçişlik fark var. Bu durumda hiç kullanılmadığı halde işletmeci kuruma garanti mecburiyetinden ötürü bu fark yani kabaca bu günkü kurla 2 milyar TL. gibi bir ödemenin hazineden yapılması gerekiyor. Firma 16 yıl boyunca işletmeciliğini yapacak ama alacağı ödemelerle köprü maliyetini kabaca 4 yılda çıkartmış olacak ve 12 yıl sürekli kar edecek. Hiç kuşkusuz dedik ya bunlar güzel eserler, kimin emeği geçtiyse, geçiyorsa Allah razı olsun. Ancak bu eserleri günümüzün kıt kaynak koşullarında devlet kendi patronluğunda yapsa çok daha az kaynak harcamış olmaz mı? Burada sorulması gereken soru şu değil mi; bu tür yatırımların önceden bir fizibilite etüdü yapılmıyor mu acaba? Okulda öğretilenle uygulamada bağdaşmayan bir durum çıkıyor da ortaya.