Size bir önceki "Demir Ağlarla Ördük Yurdu" başlıklı yazımızda Osmanlı İmparatorluğunun son dönemindeki demiryollarını anlatmıştık. Bu konuyu özetlersek:
1896 yılında yapım ve işletme imtiyazı Baron Maurice de Hirsch'e verilen 2 bin 383 kilometre uzunluğundaki Rumeli Demiryolu'nun 1888'de tamamlanarak hizmete girmesiyle İstanbul'un Avrupa ile demiryolu bağlantısı sağlanmıştı. Bu demiryolu hattının millî sınırlar içinde kalan İstanbul-Alpullu-Demirköprü ve Alpullu-Kırklareli kısımları ile Karaağaç 336 kilometre uzunluğundaydı.
Bağdat Demiryolu olarak adlandırılan hattın Konya-Bağdat kısmının inşa edilmesi için 1903 yılında Osmanlı İmparatorluğu Bağdat Demiryolu (Chemins du Fer Impérial Ottomans de Bagdad / CIOB) Şirketi'ne verilen imtiyazla inşasına başlayan hattın inşası ise, I. Dünya Savaşı'nın araya girmesi ve eski Osmanlı coğrafyasında da birçok yeni devletin kurulmasıyla yıllar sürdü. Ancak 1940'lı yıllarda tamamlanabildi. Hattın şu an Türkiye sınırlarında kalan kısmı olan Konya-Nusaybin arası henüz I. Dünya Savaşı sürerken 1917'de hizmete girmişti.
Osmanlı döneminde hizmete giren demiryollarının toplam 8 bin 619 kilometredir. Ancak bu hatların 4 bin 559 kilometre uzunluğundaki kısmı yeni kurulan Türkiye Cumhuriyeti sınırlarında kalacaktı. Bu hatlardan 2 bin 282 kilometresi standart ve 41 bin 800 kilometresi yabancı sermayeli şirketlere, 2 bin 207 kilometresi standart ve yaklaşık 80 kilometresi ise devlet sermayeli şirketlere aitti.
Gelin bu duruma bir göz atalım: Bütün hatlardaki çeşitli güçlerdeki lokomotif ve yük vagonu sayısı ise 4500 civarında. Bunların da en iyimser tahminlerle %25'i tamire muhtaç olup, eldeki yedek parça ve olanaklarla ancak 100 lokomotifi sürekli olarak çalıştırmak mümkündü.
19 Mayıs 1919 Türkiyesi'nin demiryolu ağının toplu olarak durumu ise şu şekildeydi: Edirne-İstanbul hattı: İstanbul, İngiliz, Fransız ve İtalyanların ortak işgali altında. Ayrıca Edirne'de Fransız, Çatalca'da İngiliz birlikleri var. Daha sonra da Yunanistan, Trakya'yı kısmen işgal edecek.
İstanbul-İzmir-Eskişehir-Ankara hattı: Bu hattın İzmit'e kadar olan kesimi İngilizlerin kontrolü altında. İngiliz kontrolü alanı daha sonra Geyve'ye kadar uzanacak.
1921 Haziranında başlayacak olan büyük Yunan saldırısı ile Eskişehir'den itibaren Polatlı yakınlarına kadar olan demiryolu da Yunanlıların eline geçecek.
Bu durumda bile cepheye asker, silah ve erzak taşımada, cephelerden de geriye gazilerin taşınmasında, yani savaşın lojistiğinde her türlü olumsuz koşullara rağmen sağladığı olağanüstü başarılarla, demiryolları Kurtuluş Savaşı'nın kazanılmasında önemli rol oynadı. Bu dönemde, daha sonra Anadolu - Bağdat Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesi (Genel) Müdürü olan Behiç Erkin demiryollarının kusursuz işlemesindeki başarısından dolayı hem TBMM Takdirnamesi hem de İstiklâl Madalyası ile onurlandırıldı.
Bu dönemde mevcut demiryolu hatlarının yabancı şirketlere ait olan kısımları devletleştirilmiş ve yeni demiryolu hatları inşa edilerek demiryolu altyapısı geliştirildi. Bu amaçla 24 Mayıs 1924'te demiryollarının devletleşmesi için bir devlet şirketi olarak Anadolu - Bağdat Demiryolları Şirketi kuruldu.
31 Mayıs 1927'de ise -CFAB şirketini de kapsayan- bir devlet kurumu olan Devlet Demiryolları Limanları İdaresi (DDYL) kurulacaktı. DDYL'nin kurulmasıyla birlikte demiryollarının inşası ve işletilmesi bir arada yürütülmeye başlandı. Anadolu topraklarında 1923 yılı itibarıyla 4 bin 559 kilometre olan demiryolu uzunluğu, 1940 yılına kadar gerçekleştirilen çalışmalarla 8 bin 637 kilometreye ulaşmıştı. Bu dönemde mevcut demiryolu hatlarının yabancı şirketlere ait olan kısımları devletleştirilmiş ve yeni demiryolu hatları inşa edilerek demiryolu altyapısı geliştirilmişti.
