1. YAZARLAR

  2. Kemal Kamburoğlu

  3. "HAYATIN NABZI"
Kemal Kamburoğlu

Kemal Kamburoğlu

HAYATIN NABZI
Yazarın Tüm Yazıları >

"HAYATIN NABZI"

A+A-

Son günlerde yaşanan önemli felaketler ülkemizi derinden sarstı. Malatya ve Elazığ depremlerinde 41 vatandaşımızın hayatını kaybetmesi, İdlib'de 8 askerimizin şehit edilmesi, Bahçesaray'daki çığ faciasında yine 42 asker-sivil insanımızın şehit olması ve hayatını kaybetmesi ardından Pegasus hava yollarına ait uçağın pistten çıkarak parçalanması sonucu 3 vatandaşımızın hayatını kaybetmesi ile birlikte 160 küsur kişinin yaralanması hep üst üste geldi. Hayatını kaybeden tüm yurdum insanlarımıza Allahtan rahmet, yaralılarımıza da acil şifalar dileriz. Biz pilot değiliz, ama devlet görevimiz sürecinde çok sayıda uçuşta bulunduk. Öncelikle şunu söyleyelim; eğer füze veya yıldırım çarpmamışsa ya da terör eylemi sonucu değilse bir uçak iki nedenden kaza kırım yapar. Bunların biri pilotaj hatasıdır ikincisi de uçakta olabilecek teknik arızadır. Başka hiçbir nedenle uçaklar kaza kırım yapmazlar. Ekranlardan izlediğimiz kadarı ile düşen Pegasus uçağında tüm sebep bize göre pilotaj hatasıdır. Yani pilotların yaptığı hata yüzünden 3 kişi hayatını kaybetmiş, 160 küsur kişi yaralanmıştır. Tabii burada uçuş trafiğini yöneten kule görevlileri ciddi hata yapmışlardır. Bütün bunlar uçağın karakutusu deşifre edildiğinde ve teknik inceleme sonucunda netleşecek ve kesinlik kazanacaktır. Kaza yapan Pegasus uçağına diğer bir uçağın önceden rüzgâr durumu ile ilgili uyarı yaptığını ekranlardan öğrendik. Uçaklar genel olarak kuvvetli rüzgârı baş kısmından alarak iniş yaparlar, arkadan rüzgârı almazlar. Uçaklar için en tehlikeli rüzgâr ise yan rüzgârıdır. İniş sürecindeki meteorolojik koşullarda hem kuvvetli rüzgâr var hem de pistte devam eden yağış nedeni ile su birikintisi olma ihtimali yüksek. Pilot ilk yaklaşma denilen konuma geldiğinde kule ile iniş için gerekli bilgi alışverişinde bulunur ve her türlü iniş koşullarını kuleden öğrenir. Uçak son yaklaşmaya girdiğinde artık piste iniş için uygun yüksekliğe düşülmüş demektir. Kademe kademe hızını ve irtifaını kaybeden uçak uygun biçimde piste teker koyar. Ancak kaza anındaki inişte pilotun kuvvetli rüzgârı arkadan almasına, pistin yağışlı olmasına, kuvvetli yan rüzgârının varlığına rağmen pas geçmeden inişi gerçekleştirmeye kalkışması yanlış bir karardır. Üstelik de her pilot genelde pistin en fazla ilk 300 metresine kadar tekerlerini piste koymuş olmak ister, doğrusu budur. Ancak burada Pegasus uçağının tekerlerini pistin ortasına geldiğinde yere koyabildiğini öğreniyoruz. Belki de tekerler  "su yastığına" denk geldi. Su yastığına denk gelme durumunda uçağın yeterince sert bir inişle su yastığındaki suyu yararak tekerlerini pistin asfaltına temas ettirmesi şarttır. Aksi halde uçak su yastığı üzerinde kayar ve frenler tutmaz. Ama bu yeterince sertliğin doğru miktarı uçağın kaptan pilotunun tecrübesi ile tespit edilebilecek miktardır. Acemi bir pilotun bunu tespiti zordur. Gereğinden fazla sert bir iniş yapmak da tekerleklerin kırılarak uçağın içine girmesine ve kazaya sebep olur. Kule ısrarla pilotu pas geçmesi için neden ikaz etmedi, sormak lazım. Pilot bu meteorolojik koşullarda pisti pas geçebilirdi. Şirket "ucuz uçuş" denilen bir sitemle çalıştığı için zaman ve yakıt onlar için çok önemli kabul ediliyor. Hem uçağın pas geçerek yarım saat gibi fazla bir süre havada kalması, hem de bu esnada yarım ton benzin yakmasını istemiyorlar. Hemen yolcuyu alana indirip tekrar havalanarak daha fazla para kazanmak isteniyor. Hatta alandaki taksi süresini bile en az sürede tutmak istiyorlar. Bu nedenle pilotların üzerinde bir şirket baskısının olduğundan bile söz edilebilir. Lakin daha fazla para kazanma niyetiyle insanların hayatını tehlikeye atmak asla kabul edilemez. Nitekim 3 insanımızı kaybettik. Hangi kar, hangi para o üç insanımızı geri getirebilir? Öte yandan uçağı kullanan pilotun yeterlilik seviyesi neydi? Türk Hava Kuvvetleri'nden havayollarına geçen pilotların savaş uçağı ile her türlü hava koşullarında en az 7-8 bin saat uçuşları olduğunu biliyoruz. Maliyeti bu denli düşürme ve kârı maksimize etme gayretinde olan pilotun yeterlilik derecesi nedir bunu bilmiyoruz. Belki de THY gibi büyük kuruluşlarda görev yapan pilotlara göre çok daha az maaş alan bir personeldi. Belki de genç ve yeterli uçuş saat tecrübesinde olmayan birisi idi. Bilmiyoruz. Bu son dönemde açılan sivil uçuş okullarının da hangi ölçüde yeterli uçuş eğitimi ve deneyimi vererek mezun ettiğini de bilmiyoruz. Şirketin bu bilgileri kamuoyu ile paylaşması gerekir diye düşünüyoruz. Dileriz bu olaydan bir ders alınır da bir daha böyle kazalar görmeyiz. Bütün bunlara rağmen en güvenli ulaşım aracının uçak olduğunun altını çizelim. İstatistiklere göre karayollarındaki kaza oranları uçakların çok ama çok üstündedir. 
                                                               *****
Meclis'ten 65 yaş üstü ücretsiz şehir içi ulaşım kartlarının iptali için bir yasa tasarısının geçeceği haber bültenlerine konu oldu. Evet, biz de tam mesai saatleri başlarken ya da biterken günlerden, gezmelerden gelen ya da amaçsız bir biçimde sürekli şehir içinde dolaşan 65 yaş üstü insanların olduğunu ve bunların otobüslerde, metrolarda kalabalık yarattığını biliyoruz. Ancak bu kişilerin sayısının öyle çok çok fazla olduğunu da sanmıyoruz. Teklif ya iki gidiş gelişle sınırlandırma ya da belli saatler dışında olması üzerine imiş. Bizce en uygunu sabah 07.00-09.30 saatleri ile akşam 17.00- 19.00 saatleri arası ücretsiz kart kullanımı olmasın, diğer saatlerde ücretsiz kullanıma izin verilsin. Zira 65 yaş üstü insanlar artık ömrünün sonbaharını yaşayan insanlardır. Daha ne kadar ömürleri kalmıştır ki? Ömürlerinin son dönemlerinde onları incitmeyelim. Çoğu da emekli insanlar zaten. Ama onlar da gezmelerini ya da ihtiyaçlarını gidermeyi bu saatler dışında planlasınlar. Bizce o zaman bir sorun kalmaz. 

Bu yazı toplam 383 defa okunmuştur.
Önceki ve Sonraki Yazılar