Dünyada ilk kez 1825 yılında İngiltere'de başlayan ve 25 yıl içinde tüm Avrupa'da yayılan demiryolu ulaşımının toprakları 3 kıtaya yayılan Osmanlı İmparatorluğu'na girişi diğer birçok teknolojik yeniliğe göre çok erken oldu. Ne var ki, 1866 yılında Osmanlı'nın geniş toprakları üzerindeki demiryolu hattının uzunluğu sadece 519 kilometreydi. Üstelik bu hattın sadece üçte birlik bölümü Anadolu toprakları üzerinde, 389 kilometrelik bölümü ise Köstence-Tuna ile Varna-Rusçuk arasındaki Avrupa toprakları arasında yer alıyordu.
Osmanlı Hükümeti, Haydarpaşa'yı Bağdat'a bağlamayı, dolayısı ile Hindistan'ı Avrupa ile birleştirecek olan hattın İstanbul'dan geçmesini düşünmekteydi.
19. yüzyıl sonlarında 1886 yılı içinde bu çerçevede, Anadolu-Bağdat hattının Marmara Denizi havzasına isabet eden Haydarpaşa-İzmit kısmı inşa edilerek hizmete açıldı.
8 Ekim 1888 tarihli fermanla bu hattın İzmit-Ankara kısmının inşaat ve işletme imtiyazı Anadolu Osmanlı Şimendifer Kumpanyası'na verildi. 15 Şubat 1893 tarihinde aldığı diğer bir imtiyazla Alman sermayesi ile kurulan aynı kumpanya Eskişehir-Konya, Alayunt-Kütahya kısımlarını inşa ederek işletmeye açtı. 31 Ağustos 1893'te Eskişehir'den Konya'ya doğru başlayan inşaat, 29 Temmuz 1896 da Konya'ya vardı.
1894 yılında bu çalışmalar sırasında Almanlar tarafından Anadolu - Bağdat demiryolu ile ilgili olarak buharlı lokomotif ve vagon tamiri ihtiyacını karşılamak üzere Eskişehir'de Anadolu-Osmanlı Kumpanyası adı verilen küçük bir atölye kuruldu. Böylece bugünkü TÜLOMSAŞ'ın temeli atılmış oldu. O günlerde burada küçük çaplı lokomotif, yolcu ve yük vagonu tamiratı yapılmakta, lokomotiflerin kazanları onarılmak için Almanya'ya gönderilmekte ve bütün yedek parçalar ithal edilmekteydi.
1894'de İstanbul-Bağdat Demiryolu'nun Eskişehir'den geçmesi hiçbir zaman böyle bir efsaneye konu olmadı; ancak, bölgenin sosyo-ekonomik yapısı üzerinde önemli bir etken olduğu ve bölgede sanayileşme aşamasının başlamasında ve gelişmesinde büyük bir itici güç olduğu tartışma götürmez.
19. yüzyılın ortalarından sonra tüm dünyada güçlü bir ulaşım aracı olmaya başlayan demiryolu, Birinci Dünya Savaşından sonra da önemini korumakta idi. Bu yıllarda motorlu kara taşıtlarının az olması nedeniyle demiryolu yine ön plana gelmekteydi. Ülkemizde mevcut olan demiryollarının yabancı şirketlerin elinde olmasının faturasını gerek Birinci Dünya Savaşında, gerek Kurtuluş Savaşında milletçe ödemek zorunda kalacaktık.
Mondros Mütarekesi'nden sonra hissedarları bizim mütefiklerimiz bulunan Alman ve Avusturyalıların ülkemizdeki lokomotiflerine el konuldu. İngilizler ise anlaşmanın şartlarına asla uymuyorlar, kendi bildiklerine göre davranıyor keyfi bir tarife uyguluyorlar. Konya'dan ilerisini de Fransızlar işletiyordu. Bu hal 1920 sonuna kadar devam etti.
Böylece demiryolu ağının tamamlayıcı unsurlarının 19 Mayıs 1919'daki Misak-ı Milli sınırları içindeki durumunun içler açıcı olduğunu anlatmış olduk. Gelin bundan sonrasını bir başka yazımızda anlatalım.
